谁卖的多听谁的。

(资料图)

这几天，车圈最热的话题，除了上海车展，莫过于关于自动驾驶的大讨论。

上个月，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后的投资者沟通会上激情开麦，表示自动驾驶那都是扯淡，就是一场皇帝的新装，自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠。

“我花了几万名工程师，才摸清楚自动驾驶这条路到底通不通。比亚迪一路走到现在，每一次决策都是对的，难道这回我会错吗？”

此话一出，瞬间一石溅起千层浪。业内公认新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化，而许多车企都把自动驾驶视作下一步新能源汽车行业竞争的关键。

很快有大佬出来隔空反驳。在最近的发布会上，除了照例对自家产品大夸特夸，华为消费者业务CEO余承东还隔空回应了“无人驾驶是胡扯”的言论，表示：“说自动驾驶是扯淡有两个原因：或者是对行业不了解；或者是故意这样说的，自己没做好，来打击一下行业。”

上海车展开幕前夕，在2023技术架构发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏则直接在背后的PPT打出“XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非扯淡。”

（图源：车东西）

事实上，关于自动驾驶的争议由来已久，去年自动驾驶行业遭遇寒冬，融资难、落地难是普遍现象，背靠福特和大众的明星公司Argo AI直接宣布破产，惊掉了旁观者的下巴。

而从市场反应来看，更注重自动驾驶技术研发的主机厂小鹏、特斯拉也并未因此获得额外的销量上的加成。

自动驾驶果真是个大忽悠吗？

01 自动驾驶是伪概念吗？

在此前投资者沟通会上，关于自动驾驶，王传福谈了很多，概括来说包括以下两点：

1、生产线搞智能化、无人生产尚且很难，无人驾驶更复杂更难实现，ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，以后会回归理性。

2、自动驾驶目前权责分配不明确，一旦发生事故，对消费者和品牌都不公平。

需要承认的是，王传福对于自动驾驶的看法是相当准确的。

以无人化程度为标准，自动驾驶被分为L0至L5共6个等级：

L1、L2是辅助驾驶，需要司机操控或随时接管；

L3及以上是自动驾驶，事故主要责任从司机变为系统，但L3仍需要司机坐在驾驶位以及时接管；

L4和L5则属于真正的无人驾驶，人在车内的时间被完全解放，不再需要花费注意力去关注驾驶。

对于自动驾驶技术的研发，业界发展出不同的路径。

市面上的自动驾驶公司通常主攻L4级别的自动驾驶解决方案，但他们普遍难以解决数据、安全和成本三者之间的矛盾。

做L4级别自动驾驶的公司通常会面临一个长尾难题。当前的算法只能完成此前被训练过的场景任务，但你的训练场景很难做到囊括了所有情况，那些难以预测的、哪怕只有1%概率出现的场景，恰恰是最需要解决的。

想要解决安全问题，最好的方法是足够多的测试数据。但L4自动驾驶普及的前提是至少比人类驾驶安全，因此自动驾驶公司们只能在特定路段去进行测试，获取的数据量相对有限。截至2022年末，去年自动驾驶里程全球第一的Waymo也只有232万英里。

更别提为了保障安全，L4级别自动驾驶往往在感知能力上“超配”，高昂的成本严重限制了自动驾驶公司的商业化能力。

也因此，高级别的自动驾驶还是一个相当渺茫的目标。去年许多“高贵”的自动驾驶公司不得不放下身段，把L4的技术用在L2+的车辆上，先打下成本、保证安全，数据再徐徐图之。

而另外一边，以特斯拉、小鹏为首的主机厂则选择了渐进式的发展模式。虽然特斯拉的这种模式被业界视为更有希望的路径，但自2020年下半年推出FSD Beta版后有，正式版迟迟未公布。

事实上目前市场上呼声很高的自动驾驶，其实指的就是L2级自动驾驶，也就是王传福提到的高阶辅助驾驶，并不是被誉为自动驾驶分水岭即可实现特定环境下自动驾驶的L3级。

从政策来看，尽管去年6月份深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，但当下针对无人驾驶汽车发生交通事故时的法规尚不完善，权责并不明确，车企们贸然推出就容易出现王传福所描述“一个车祸就让品牌、让这款车就卖不动了”或者“只能消费者承担责任”的现象。

此外，一些和自动驾驶有关的事故也引起了用户们对于安全的担忧。

从更功利的角度来看，自动驾驶也不是销量的决定因素，价格、续航、安全才是第一位的。2017 年，王传福在接受采访时说：“在新能源转换期间，更重要的是推一些大众能够接受的车。”

特斯拉 FSD 在全球范围内的选装率只有 7% 。在国内，虽然没有官方数据，但根据机构测算只有 1%-2%。

而一直被诟病智能化落后，被嘲讽自家辅助驾驶系统DiPilot 最大的特点就是“没有特点”的比亚迪反而去年狂销186.35万辆，今年一季度更是创纪录的打败大众站上了中国市场销冠的宝座。

公允的说，在相关法规尚未完善，技术还未成熟的情况下，放低对自动驾驶的期望，无论是对车企还是用户来说，都是更妥善和稳健的选择。

02 为什们车企们仍然押注自动驾驶？

以上的论述并不意味着，自动驾驶不重要，车企们可以弃之如敝履。相反，从今年开始，许多曾经并不以自动驾驶为主打卖点的车企纷纷把研发的重心放到了自动驾驶上。

年后第一天，理想汽车CEO李想在全员信中表示，2030年要成为全球领先的人工智能企业。

4月18日，理想在上海车展上发布“双能战略”，不仅高调宣布理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到城市场景，同时宣布了落地时间：

理想AD Max 3.0的城市NOA将于本季度开始推送内测用户，到年底将推送100座国内城市，用一套技术，完全打通城市与高速。

小鹏汽车创始何小鹏则在全员信中提到，要把智能化确立为小鹏在行业最大的差异化优势。

在2023技术架构发布会上，小鹏提到向部分车主开启了全场景辅助驾驶XNGP第一阶段的能力，可基于高精地图可实现在上海、深圳、广州三座城市开放城市NOA

“到今年下半年，小鹏在无高精地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转的能力。”

在宣传上，问界品牌显得更加激进。在发布会上，余承东重点强调了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，表示：

“HUAWEI ADS 2.0在技术上无限接近L3，我们说是L2.99999……”

“在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版上首发的华为ADS 2.0，已无限接近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。”

据余承东介绍，华为高阶智能驾驶系统系统可覆盖90%城区场景，已经在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年二季度解锁。到今年三季度，华为城区NCA还将实现15个无图城市的落地，四季度又将新增30个无图城市的落地，达到45城。

即便是比亚迪，这些年在自动驾驶上也有不少动作。比如与与Monenta、地平线等智驾公司合作；比亚迪将在新一代王朝和海洋系列的部分车型中搭载英伟达的DRIVE Orin计算平台，同时配备激光雷达。

在伯虎财经看来，自动驾驶不仅仅是智能化竞争的关键，更是新能源车企区别于传统车企的关键。在马斯克的构想里，卖车并不是主要的盈利来源，在官方的口径里，成本定价也一直是特斯拉的定价原则。更大的想象力就来自于软件的盈利，这是新能源车企从制造企业蜕变为科技企业的关键。

写在最后

从汽车诞生之日起，人们对于自动驾驶的幻想就从未停止过。

1960年，德国就进行过一些和自动驾驶相关的尝试。在80年代，卡内基梅隆大学（CMU） 的“Navlab”项目诞生了世界上第一个基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab 5跑完了2850英里的路程，其中98%的路程为自动驾驶。

（图源：网络）

人们渴望能通过自动驾驶技术解放自己，减少事故。只要这个需求还在，自动驾驶就注定是行业最关键的竞争。

参考来源

1、赛博汽车：高精地图从"小甜甜变成牛夫人"，车企和图商相互甩锅

2、远川汽车评论：无人驾驶，无人生还？